浅析新能源汽车涨价的影响

1评论 2022-05-13 09:39:30 来源:CFC金属研究

  核心观点

  1、15~30万元主力车型涨幅较小。补贴退坡和原材料涨价的负面冲击引发新能源车企近期集体涨价,售价在15~30万元的主力车型涨价幅度较小,仅占其售价的3.48%~5.55%,售价在15万元以下的车型涨价幅度为8.93%,售价在30万元以上的车型涨价幅度为7.57%。

  2、涨价对新能源汽车性价比有所影响,但对消费的影响有限。

  涨价对非网约车用户的使用性价比影响较大,对网约车用户影响较小。在汽油价格同样大幅上涨的背景下,就新能源汽车涨价对性价比的影响而言,15万元以下新能源车型需要行驶67769公里后才能通过节省能源成本冲抵车价涨幅,而15~30万元新能源汽车需要88235公里,30万元以上新能源汽车则需要132544公里。相对而言,非网约车用户需要使用更长时间,受到的影响更大。

  新能源汽车长期使用成本优势依旧明显。对非网约车车主(个人消费者为主)而言,新能源汽车2年使用成本并不占优势,但6年成本优势明显;对于网约车(含出租车)车主而言,新能源汽车始终占据成本优势。

  新能源汽车涨价未伤及其核心竞争力,市场受涨价影响有限。电动车百人大会传递了积极情绪,3月渗透率达到了历史新高,部分汽车交付周期进一步延长,哪吒汽车3月订单量超过前两月,足以证明市场情绪受涨价影响有限。

  我们依旧对新能源汽车持有乐观态度,认为这也将会继续带动上游、镍、锂等原材料需求的上升。

  一、背景

  根据中国汽车工业协会和乘联会数据,2021年我国销售汽车2627.5万辆,其中新能源汽车销售352.1万辆,占比13.40%,环比增长157.5%,新能源汽车中乘用车终端销量为288.32万辆。据弗若斯特沙利文预测,到2026年,中国新能源(行情600617,诊股)汽车销量预计将达1060万辆,2020年至2026年的复合年增长率为42.9%,届时中国将占全球新能源汽车市场的43.9%,随着新能源汽车迅速替代燃油车,预计2026年中国乘用车市场新能源汽车的销量将首次超过燃油车。

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  然而,随着2022年新能源汽车补贴进一步退坡和原材料价格上涨,新能源汽车涨价潮却悄然来袭。

  二、新能源汽车涨价情况

  1.补贴退坡和成本上涨

  2021年12月31日,财政部等四部委联合发布的《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(下称《通知》)在新能源汽车界引起了不小的震动,《通知》指出,2022年新能源汽车补贴标准在2021年基础上退坡30%,并于2022年12月31日彻底终止,这也意味着新能源汽车依靠补贴压低价格的时代来到了尽头。

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  除了补贴退坡外,大宗商品价格的持续上涨也给汽车整车厂带来了巨大的成本压力。其中尤以动力电池相关材料涨价最为凶猛,氢氧化锂、碳酸锂、六氟磷酸锂等原料价格一路走高,2021年4月1日至2022年3月30日,碳酸锂价格增长了452%,电池级氢氧化锂价格增长了561%

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  在补贴退坡和原材料涨价的双重压力下,新能源车企纷纷上调售价,以应对高企的成本压力。

  2.涨价情况汇总与分析

  本文选取了部分新能源汽车,对其涨价情况进行了对比(见附表1:新能源汽车涨价幅度对比)。

  按照汽车品牌进行对比,不难发现,小鹏、理想、特斯拉等“新势力”车企在此次涨价潮中涨幅较大,部分企业甚至超过了3万元,相比之下,传统车企提价幅度较小,大部分处于1万元以内。

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  不同价格区间的新能源汽车涨幅也有所差异,从价格涨幅占销售价格百分比来看,售价为10-30万元的新能源汽车涨幅较小,而5-10万元的新能源汽车涨幅最大,究其原因,一是10-30万元价格区间处于新能源汽车的主力消费区间,消费者对于价格波动较为敏感,且该价格段竞争最为激烈,需求价格弹性较高,车企基于对销量的考虑未大幅涨价;二是该价格区间也是车企的主流销售区间,企业中该区间的汽车产业链优先级较高,原材料供应较为充足,价格-成本弹性较低,企业成本端压力较小,车企基于成本涨幅未大幅调价。而5-10万元和30万元以上车型,由于较低的价格弹性和较高的价格-成本弹性,企业涨幅相对较大。

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  由于电池的平均装机量有所差异,不同动力类型的汽车受原材料涨价影响不同,价格涨幅也不同,总体上而言,电池装机量和价格涨幅呈现正相关关系。

  三、新能源汽车消费结构

  1.按新能源汽车类型划分的消费结构

  根据中国汽车工业协会数据,2021年我国销售新能源汽车352.1万辆。若按价格进行分类,2021年,售价在人民币15-30万元价格区间的新能源汽车占中国新能源汽车总销量的39.0%,售价在15万元以下和30万元以上的新能源汽车占比为50.6%和10.4%,15万元以下车型占比最大。据弗若斯特沙利文预测,2026年,售价在15万元以下、15-30万元和30万元以上的新能源汽车分别占比38.9%、49.1%和12.0%。

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  若按照新能源乘用车车辆类型,乘用车可分为纯电动乘用车(EV)、插电式混合动力(含增程式)乘用车(PHEV)。2021年,我国纯电动新能源乘用车销售273.4万辆,占比81.89%,插电式混合动力(含增程式)乘用车销售60万辆,占比为18.11%。考虑到以比亚迪(行情002594,诊股)为首的众多车企发力插电混合动力,预计未来数年插混车型占比会出现上升。

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  2.按新能源汽车使用场景划分的消费结构

  2016年开始,北京、广东等省市均宣布新增或更新的巡游出租车和新增的网约车全部使用新能源汽车,网约车(含出租车,下同)曾一度成为了新能源汽车的重要增长极。根据有关数据推算,至2019年,新能源汽车中用于网约车的占比已经超过70%。

  但随着新能源汽车受个人消费者认可力度的增加和对个人营运网约车监管力度的提升,新能源汽车中网约车消费占比逐渐下降。

  相关数据显示,2021年全年TO B端新能源乘用车销量为34.99万辆,占比仅为12.14%,TO C端新能源乘用车销量达到了253.33万辆,占比达87.86%,相比2019年业内热议的不足三成的占比有了大幅度提升。截至2022年3月31日,全国各地累计发放网约车车辆运输证仅163.4万本,占全国汽车保有量比例仅为0.4%(按2022年4月公安部统计数据,2022年3月底我国汽车保有量为4.02亿辆测算),占新能源汽车保有量的18.3%(2022年3月,新能源汽车保有量891.5万辆)。

  结合以上数据可以看出,目前新能源汽车中私人用车占比较大,网约车等占据一定份额,而网约车中平台车占绝大部分。平台车挂靠汽车租赁公司,其往往与车企签订订购合同,甚至直接隶属于车企,故相较于个人消费者而言,其对价格敏感性不高,价格消费弹性较低。

  为探讨此次新能源汽车涨价对其使用成本的影响,下文将分别对新能源网约车(以平台车为主)和非网约车(以个人消费者为主)使用成本进行测算。

  四、成本对比测算

  1.新能源、燃油车使用成本对比

  网约车情景

  为方便比较新能源汽车和燃油车使用成本,本文选取了常见的汽车品牌,覆盖15万以下轿车、15-30万轿车、30万以上SUV,包括纯电、插混、燃油车等车型,进行2年和6年使用成本对比,按照网约车平均使用频率,假设每年行驶10万公里,行驶60万公里即使用6年后报废。使用成本包括车辆折旧(1-保值率)、能源成本、保险费、保养费等。

  由网约车的所有权结构来看,目前平台模式占比较大。假设此部分网约车用电白天为充电桩用电,夜晚为民用谷时电,峰时充电桩电价为1.35元/度,其中包含充电桩收取的服务费0.35元/度,谷时充电费用为0.39元/度,按平均值计算则综合电价为0.87元/度。最终计算结果如下图所示(测算过程详见附表2:15万以下网约车按动力分类的使用成本)。

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  从测算结果可以看出,如果不考虑折旧,新能源车的使用成本具有非常大的优势,加上折旧后优势明显收窄。不过,对于网约车而言,在15万元以下车型中,新能源汽车无论是2年使用成本还是6年使用成本仍具有较大优势。

  类似的,可进行15-30万轿车和30万元以上SUV成本对比,测算结果如下。

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  可以看出,由于网约车行驶里程数较长,故无论是两年20万公里还是6年全生命周期60万公里,新能源汽车尤其是纯电动车成本优势巨大,部分车型全生命周期成本甚至相差一倍,从数据中也可以看出,能源费用(电费+油费)差异是造成新能源网约车和燃油型网约车成本差异的主要原因。

  家用用车情景

  下文分析一般家用用车的成本对比。假设某一汽车仅为日常通勤所用,每年行驶2万公里,则两年和六年分别行驶4万和12万公里。下文选取与上文网约车相同的动力类型、价格区间和汽车品牌进行2年和6年使用成本对比。

  2022年3月15日,住建部发布的《住宅项目规范》意见征求稿中指出,新建住宅需配建充电桩等便利新能源车主的设施。故本文参考2022年3月4日山东省发改委发布的电价标准,平段电价为0.56元/度,峰段电价为0.73元/度,谷段电价为0.39元/度, 假设车主80%按谷段电价、20%按峰段电价,则综合电价为0.46元/度。(测算过程详见附表3:15万以下非网约车按动力分类的成本)。

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  从测算结果可以看出,对于非网约车而言,在15万元以下车型中,若剔除折旧费后,新能源汽车使用成本明显低于燃油车,但若不剔除折旧费,新能源汽车的2年使用成本并无优势。从6年使用成本中可以看出,无论是否剔除折旧费,新能源汽车成本优势明显。根据上图使用成本的对比,在考虑折旧的情况下,即使将新能源车的价格扣除8000元的涨幅(即2年折旧成本减少大约3000元),在使用周期的前两年新能源汽车同样并不具备成本优势。换言之,如果是短期用车场景,新能源车的成本优势从来不曾存在,选择新能源汽车的大部分人看好的应该是其长期使用成本的优势或者优秀的综合产品力。从这个角度来看,涨价并不会对新能源汽车的核心竞争能力带去影响,也不会对家用车领域的新能源车消费造成大的冲击。

  类似的,可进行15-30万轿车和30万元以上SUV成本对比,结果基本一致。

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  通过以上计算不难发现,在使用的前2年,受新能源汽车较高的折旧率和保险费用影响,新能源汽车的成本优势并未体现,而从6年的数据中可以看出,受益于较低的能源费用(电费+油费),电动汽车综合使用成本处于更低的水平,成本优势得到充分体现。从上文可以看出,新能源车的一大劣势是保值率低(折旧率高),如果去除折旧的影响,新能源汽车在前2年的使用过程中已有成本优势,使用6年后成本优势进一步扩大。

  从以上的对比中可以看出,即使新能源汽车已经涨价,但无论是网约车还是非网约车用车情景,相比于燃油车,新能源汽车在长期使用成本上均有明显优势。

  2.新能源汽车涨价幅度的量化测算

  除了从绝对使用成本的角度来分析涨价后的新能源汽车相对燃油车的成本优势外,本文还将从相对成本变化的角度来量化二者的成本对比。去年底以来,新能源汽车涨价增加了购车成本,但汽油价格上涨增加了燃油车使用成本,通过将新能源汽车价格涨幅和燃油车油价涨幅作商可以将两个成本的变化转化为里程数,即燃油车行驶多少里程后,相比去年底油价多付出的燃料成本等于新能源汽车的涨价幅度,下文称之为平衡点里程。

  年初至今,各大品牌的新能源汽车普遍经历了两轮价格上涨,与此同时,受国际局势影响汽油价格出现了大幅上涨,就当前重庆92号油价而言,截至2022年4月15日,油价上涨到了8.79元/升,较去年年底7.1元/升出现了大幅增加。在这个背景下,对于15万元以下新能源车型,平衡点里程为 67769公里,而 15~30万元新能源汽车为88235公里,30万元以上则需要132544公里。从以上数据可以看出,对于非网约车年均2万公里的行驶里程来看,对冲成本所需的时间长达4~7年,而网约车仅需1年左右就能完成。

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  受俄乌战争影响,国际油价出现大幅提升,国内汽油价格也出现了较大幅度的上涨。

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  相较于3月底,当前国际形势有所缓和,而国际油价也有些许下降,若按照2021年12月31日至2022年4月26日92号汽油平均价格8.01元/升进行计算,则会发现此次的涨价幅度需要更长行驶里程才能实现对冲。

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  由此可见,如果未来汽油价格下跌,会使得新能源汽车涨价对性价比的影响被放大。考虑到家用车4-7年的消化周期,其遭遇油价回落的风险更大,涨价对家用场景下新能源汽车性价比的影响更深。

  不过,近期原材料价格上涨导致的涨价潮也蔓延至了燃油车市,经过海外市场的“投石问路”后,4月初,奔驰率先吹响了“涨价号角”,紧接着,不少燃油车企也纷纷官宣涨价。除此之外,部分车企用减少优惠的方式进行“变相涨价”,公开报道显示,部分面向家用的中型车和热门的SUV、MPV车型,前段时间的终端优惠幅度近万元,而目前则“缩水”至5000元左右。

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  从以上汇总可以看出,目前“官宣”涨价的主要是30万元以上的豪华汽车,30至50万元区间的汽车涨幅在1%左右,结合部分车企 “变相涨价”额度,不妨假设30万元以上汽车涨价0.5万元,则可以抵消新能源汽车涨价幅度0.5万元,通过下表计算可得出,要消化次“净涨价额度”,按照4月15日油价,汽车需要行使102959公里,按照平均油价则需要191209公里,相比图表15和17的测算有了较大幅度的减少。

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  从以上测算结果可以看出,此次新能源汽车涨价对于其性价比有一定程度的负面影响,尤其是对于非网约车用户而言,其涨价带来的影响需要更长的使用年限才能完全“消化”,在这种情况下,新能源汽车的市场情绪和订单销量是否会受到较大影响呢?我们不妨来看看新能源汽车市场近期情况。

  五、新能源汽车市场近期情况

  王传福在3月底的电动汽车百人会上指出,在全球“双碳”共识下,新能源汽车对燃油车的替代只会快不会慢,并判断按照去年行业变革速度,如果是等速计算,预计今年底12月我国新能源汽车渗透率达35%。

  从上文的分析中我们可以看出,相较于燃油车,新能源汽车在使用成本上仍具有较大优势,且此次涨价额度带来的成本影响最快可在一年左右即可“消化”,从渗透率数据来看,此次新能源汽车涨价未对销量产生较大影响,三月渗透率达到了历史新高,从各大汽车官网公布的交付时间也可以看出,部分汽车在涨价后交付时间虽有所缩减,但近期均出现反弹,交付时间大幅延长,部分车型的交付周期甚至达到了20-24周。当然,其中有上海疫情爆发的影响。

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  从订单量来看,虽然1月、3月的两次涨价潮后订单数据有一定波动,但是短期内又迅速恢复。以哪吒汽车为例,根据新浪财经报道,哪吒汽车在1月涨价后订单为0.98万台,相较于2021年12月份出现下滑,但半个月后消费者因涨价带来的负面情绪已基本消失,2月已经完全恢复正常,订单数超过1万,而三月涨价带来的影响与1月份相比微乎其微,订单数甚至还出现了较大涨幅。从整体订单来看,3月涨价之前基本一天600台左右,涨价当天的订单量超过之前10天,涨价之后每天500台左右,总订单为2.1~2.2万辆,较之前有大幅提升。

  总体来看,在此次涨价潮中,新能源汽车市场在涨价后虽有些许负向影响,但基于整个市场的乐观情绪,基本面仍旧向好,市场预期和表现均表现出良好势头。

  六、总结

  本报告从量化的角度对去年底以来的新能源汽车涨价进行了简要分析,结论是涨价后新能源汽车在网约车领域的性价比依然无懈可击,而家用领域的性价比受到一定影响,但长期使用成本优势依然明显,且个人消费者在选择汽车时,性价比并非是唯一决定性因素,包括驾驶感受在内的综合产品力显得更加重要。因此,新能源汽车在网约车领域的消费需求几乎不会受到冲击,而个人消费者同样不会受到太大影响,这从当下新能源汽车市场的表现中可以得到佐证。

  基于以上分析,本文维持对全年新能源汽车销量的乐观态度,认为无论是从成本端还是市场反应来看,新能源汽车销量仍旧保持快速增长态势,而这也将会继续贡献上游铜、、镍、锂等原材料需求的上升。

  七、附录

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(责任编辑:窦晓芸)

关键词阅读:新能源汽车

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